Maşini şi iluzii

Industria auto este unul dintre senzorii importanţi ai economiei. Valoarea mare a produselor finale, precum şi marea dependenţă a economiei de „mişcare”, transformă sectorul într-o vedetă a economiei şi, în acelaşi timp, într-un teritoriu perfect de unde se poate lua „temperatura”. Atâta vreme cât lucrurile stau bine în automotive, putem spune că societatea, în ansamblu, e „pe val”.

Urmărind fenomenul economic, putem observa că perioadele de exuberanţă ale industriei auto coincid cu cele ale vârfurilor economiei. Atunci se înregistrează vârfurile de producţie, managerii uzinelor fac previziuni mai ceva decât pe vremea lu' nea Nicu, iar preţurile explodează în ritm cu creşterea producţiei. Ştiu, pare ilogic, dar fix aşa se întâmplă.

Să trecem totuşi peste explicaţii şi să ne aruncăm ochii peste ceea ce se petrece acum în industrie. O să încep cu Volkswagen, până nu de mult campioana absolută a industriei. După scandalul „dieselgate”, compania are serioase probleme în SUA unde, după plata amenzilor şi a despăgubirilor cerute de către stat, justiţia a decis că Volkswagen trebuie să-şi răscumpere sau să repare peste 85% dintre maşinile vândute şi detectate ca având activ mecanismul de falsificare a emisiilor de noxe. Totul până în iunie 2019, altfel sumele achitate până acum urmând a fi serios majorate. Recent, compania a afirmat că până în prezent procentul maşinilor răscumpărate sau reparate a atins 83%, ceea ce, trebuie să recunoaştem, e o performanţă.

Care-s totuşi costurile acestei „performanţe”? În primul rând, absolut toate spaţiile logistice deţinute de către Volkswagen în SUA sunt pline ochi de maşini vechi. Până la sfârşitul anului trecut compania a răscumpărat aproape 300 000 vehicule, oferind proprietarilor o sumă care se situează în jurul valorii de 8 mld. $. Până la sfârşitul anului acesta compania va trebui să mai răscumpere încă vreo 200 000 maşini pentru a fi în linie cu înţelegerea semnată cu statul american. Aveţi idee cum arată 500 000 de maşini stocate Dumnezeu ştie pentru cât timp? Stadione, câmpuri întregi, „felii” de deşert toate pline cu maşini. Toate facilităţile de stocare pe care Volkswagen le deţine în SUA sunt pline ochi cu maşini răscumpărate. Şi nu numai, compania căutând cu disperare noi facilităţi în care să depoziteze „producţia” de gunoaie. Dincolo de costurile generate de procesul de răscumpărare, există acum costurile generate de stocarea acestora. Care cost e destul de mare având în vedere volumele.

E greu de crezut că Volkswagen nu are un plan cu acele maşini. Pentru a-şi reduce din pierderi, compania trebuie să scape de ele: ori distrugându-le ori, mult mai profitabil, inundând cu ele pieţele sărace. Acţiunea ar trebui să se desfăşoare rapid în condiţiile în care, orice zi suplimentară se poate lăsa cu alte defecţiuni ale maşinii. Iată cum, o problemă aparent minoră vine să complice şi mai mult viaţa industriaşilor. Care nu e roz indiferent de care parte a axei te-ai situa.

Şi, pentru a înţelege mai bine cum stau lucrurile, vom arunca un ochi în ograda „nepoluatorilor” de la Tesla. Lucrurile acolo sunt crâncene, compania fiind aproape de faliment. Mai mult, voci din industrie dau ca maxim de supravieţuire luna iunie a anului curent. Datoriile se acumulează, haosul din procesele de producţie se acutizează şi singurul lucru care se mai vede cu claritate acolo e spectrul falimentului. Se va ajunge la el? Sunt două scenarii. Primul presupune sosirea unui nou cavaler miliardar pe cal alb care va descăleca alte miliarde în compania lui Musk aşa cum s-a mai întâmplat. Celălalt, ar presupune intrarea sub protecţia legii falimentului şi rezolvarea problemelor după modelul deja patentat de întreaga industrie auto americană.

Dacă încercăm să studiem ce se întâmplă pe la ceilalţi producători, constatăm că treburile sunt calme. Însă, odată intraţi în adâncime, vedem lesne că problemele sunt mari, mari de tot. Ford are probleme cu stocul de camionete, GM începe din nou să simtă că nu prea se simte bine. Japonezii nu performează nici ei cine ştie ce. Toyota şi Honda au cifre de vânzări mai bune pe global, dar cu scăderi puternice în SUA. Rezultatele bune din vânzări vin însă pe fondul unei creşteri a salariaţilor(care-ar fi normală în contextul actual), dar cu scăderi de profitabilitate.

În Europa lucrurile stau destul de complicat. Singurul care străluceşte e Renault-ul. Revenirea la strategia de bază anume aceea a producţiei de maşini populare l-au propulsat pe val pe „killer-ul” Ghosn. Structura complexă de alianţe chiar începe să se vadă. Mercedesul a cedat clasa A aproape în totalitate tehnologiei Renault, la fel cum, acelaşi lucru se întâmplă şi cu Smart care împarte linia de producţie cu Twingo. Însă nici la Renault lucrurile nu sunt foarte limpezi întrucât spaţiile logistice sunt pline ochi de maşini noi care-şi aşteaptă proprietarul.

De aceleaşi „aglomeraţii” din spaţiile logistice au parte toţi producătorii. Şi maşinile continuă să se producă-n draci de parcă hoarde de extratereştri ar sta la coadă să-şi ia „maşina visurilor” de pe Pământ. O discuţie cu câţiva dealeri m-a lăsat aproape fără cuvinte. Unii dintre ei mi-au dat de înţeles că producţia de maşini e practic un joc piramidal în care fabricile produc, îşi transferă produsele una alteia, apoi diverse companii aparţinând producătorilor preiau marfa şi totul se sparge în capul dealerilor. E un joc pe hârtie menit a demonstra bancherilor „lichiditatea” propriilor produse. În acest timp, la capătul cordonului, adică la consumatorul final, sub ochii blânzi ai autorităţilor, se dau cele mai mari tunuri. În SUA frauda la creditul auto a atins anul trecut cea mai mare valoare din istorie. Aţi auzit asta până acum? Doar una-două ştiri ne-au atras atenţia după care totul a fost îngropat în uitare.

Aveţi idee ce se întâmplă? Dacă nu, vă spun eu: pe la uşa multora, e o doamnă îmbrăcată în negru care ciocăne discret. N-aveţi cum să n-o recunoaşteţi. Poartă un costum clasic şi pe umăr duce o coasă.