miercuri, 20 mai 2009

Auto-flash german

A trecut ceva vreme de când nu am mai abordat piaţa auto, motiv pentru care am hotărât să aruncăm privirea peste ceea ce se întâmplă în Germania. Şi facem aceasta deoarece, în scurt timp, vom avea parte de schimbări importante acea zonă, iar o "aclimatizare" este necesară.

Poate că cea mai mediatizată ştire a fost cea a fuziunii dintre Porsche şi VW. Se găsise şi un nume pentru noua entitate: Auto Union(un nume cu rezonanţe puternice în Marea Criză). Totul arăta frumos, aproape ireal, până când telenovela a trecut într-o nouă etapă: aceea a divorţului de dinaintea căsătoriei. Nici nu începuseră bine discuţiile dintre cele două companii, că scandalul generat de atitudinea pe care unii o au faţă de ceilalţi a avut rolul de a dinamita viitorul mariajului. Precum într-o relaţie pubertină, scandalul nu a avut nicio logică, drept care discuţiile premergătoare fuziunii continuă. Era logic să se întâmple aşa deoarece cele două grupuri sunt destul de interconectate pentru a-şi permite ratarea mariajului.

Principalul motiv invocat de VW pentru suspendarea negocierilor a fost reprezentat de datoriile foarte mari ale Porsche. Într-adevăr, dorinţa oarbă a Porsche de a cumpăra VW, a condus la împrumuturi fabuloase. Pentru cei care ţin minte, pe un trend clar descrescător al întregii industrii auto, acţiunile VW creşteau precum Făt Frumos. Şi aste numai datorită unei dorinţe nebuneşti a celor de la Porsche. Oricum ar încerca să justifice această mişcare, ea nu poate fi considerată decât, în cel mai bun caz, neinspirată. Într-adevăr, poate că rezervele de cash ale VW sunt tentante, dar a investi pe vremuri de criză bani împrumutaţi pentru a atinge "caşcavalul" este destul de riscant. Rezultatul acestei curse nebuneşti va atârna ca o piatră de moară la gâtul noii companii. De asemenea, rivalitatea dintre cele două familii (Porsce şi Piëch) reprezintă un alt element de risc al noii uniuni.

De cealaltă parte a baricadei, rivalii Mercedes şi BMW se pregătesc intens de o alianţă care să le permită depăşirea crizei. Chiar dacă momentan se vorbeşte doar de elemente comune ale platformelor în vederea reducerii costurilor, cred că, în funcţie de amploarea crizei, este posibil să avem ceva mai mult de-atât. Cu toate că alianţa dintre Mercedes şi BMW pare a se plasa sub auspicii ceva mai favorabile, marea problemă a celor două firme este ţintirea aceluiaşi segment de piaţă. Aceasta face ca, în viitorul apropiat, restructurarea ofertei şi construcţia unor modele care să ţintească alte segmente ale pieţei să devină prioritară.

Putem considera, fără să ne înşelăm, că industria auto germană se va cristaliza sub forma a două conglomerate foarte puternice. Auspiciile actuale însă nu le sunt foarte favorabile. Ani la rândul, modelul de business al producătorilor germani a fost tendinţa de a ataca segmentele cele mai profitabile ale pieţei, după modelul Porsche. La ora actuală există o aglomeraţie foarte mare pe segmentul premium, ceea ce reprezintă principala problemă a industriei germane.

O altă ameninţare vizibilă este legată de tehnologie. Ani la rândul, cercearea germană s-a orientat aproape exclusiv către motorul clasic. Viitoarele trenduri, orientate în special către "maşinile verzi", ar putea crea probleme întregii industrii din cauza unei lipse totale de know how în acest domeniu. Problema a fost intuită de Mercedes care, pentru a nu risca, a iniţiat un parteneriat cu americanii de la Tesla.

Viitorul, în mod sigur, ne va arăta modalitatea în care industria auto germană va traversa criza. Probabil refrenul următoarei perioade va fi restructurarea masivă şi reorientarea către tehnologiile noi. Oricum, apogeul atins în perioada anterioară va fi foarte greu de egalat în viitor.

11 comentarii:

  1. Dan, din cate stiu eu mercedes avea chiar niste modele pe oxigen pe teava, daca nu ma insel. Nu toate automobilele green trebuie sa fie electrice. E posibil ca acei clienti premium sa vrea autonomie mai mare decat poate sa ofere actualele tehnologii pe baterii. Totusi, infrastructura se va alinia la tehnologia cea mai raspandita si aceasta pare sa fie cea cu baterii electrice. Eu cred ca prin achizitia a 10% din tesla mercedes nu vrea sa inoate impotriva curentului si sa aiba o solutie de backup. Prin tehnologie curenta ma refer la faptul ca majoritatea producatorilor se pozitioneaza pe masini electrice cu stocarea energiei pe baterii si nu in pile de oxigen care stocheaza combustibilul intr-o membrana (tehnologie destul de prohibitiva ca si costuri). Trebuie sa recunoastem, infrastructura e decisa de segment low-end si nu premium.
    Dan, intrebare, de ce nu a cumparat Mercedes 10% din producatorul chinez BYD cum a facut oracolul din Omaha acum o luna si ceva cand a cheltuit vreo 200 milioane de dolari?
    Intrebarea 2 (sau provocarea 2) ce parere ai despre fostul director SAP Shai Agassi si al sau Project Better Place al carui business model vrea sa vanda kilometri sau mile pentru 30 centi/ kilometru(bateria ramanand in proprietatea furnizorului). Are sau nu potentialul sa acceseze si sa monopolizeze o piata de multe zeci de miliarde sau nu? Practic prin proprietatea asupra bateriei il forteaza pe consumator sa alimenteze numai de la ei, nu? Mentalitate de Borg (nu stiu daca esti fan Star trek) sau de Microsoft, sigur, impachetata in ratiuni econmice cum ca vezi doamne, consumatorului ii e frica ca poate ar putea sa primeasca vezi doamne in schimbul celei descarcate o baterie incarcata dar mai veche sau mai stiu eu ce...

    RăspundețiȘtergere
  2. Distributia de electricitate la care viseaza unii e doar un vis pentru cei care habar nu au de ceea ce inseamna masina electrica. Si in special bateriile necesare unei asemenea jucarii. S-a discutat imens pe tema asta AICI.

    Eram adept Peak Oil pana in vara trecuta, citeam theoildrum zilnic si am studiat cam tot ce se poate gasi despre situatia energetica a lumii. Inclusiv bullshiturile de pe peakoildebunked care vinde numai gogosi. Cu ideea asta mi-am inceput blogul vara trecuta si am scris si primele articole despre petrol.

    Intre timp am redevenit optimist. Dar nu din cauza masinilor pe baterii incarcate la priza. Subliniez asta ca sa fie clar… :)

    Si o sa detaliez ulterior de ce…

    RăspundețiȘtergere
  3. Cine are minime cunostinte tehnice pricepe si ce inseamna putere sau timpi de incarcare sau randament sau altele.

    Problema este ca la 330V, 40 Ah vorbim de o putere 13,2KW care vi-o puteti imagina in genul asta: 7 calorifere de 2000W aflate simultan in priza pe puterea maxima timp de o ora. Normal ca daca incercam sa le incarcam intr-o ora ca pe un laptop sigurantele de acasa ar sari instantaneu si bateriile ar lua foc probabil de la supraincalzire. Asa ca incarcarea de la priza dureaza 8 ore, ceea ce inseamna cam 1 calorifer electric de 1700W bagat 8 ore in priza la putere maxima. E oricum destul de mult un asa consum zilnic pentru contorul dvs si pentru a incarca o baterie de vreo 250 de ori mai puternica decat cea a laptopului obisnuit, care evident se incinge si ea in timp ce se incarca.

    Sa zicem ca totusi 2000W/7ore zilnic e suportabil pentru orice retea electrica de acasa, dar daca sperati ca in parcarea firmei o sa fie mai mult de 5 masini din astea care sa se incarce de la servici va inselati. Deja pentru o parcare plina cu “electrice” ar fi nevoie probabil de alimentare pe inalta tensiune si statie de transformare dedicata. Nu mai vorbim de “benzinarii” de genul… :)

    Asa ca , sa redevenim realisti. Si sa vedem un pic si cum e cu rezerva de litiu de care discutam. In linkul dat pe forum zice asa:

    The report lists a total of 28.5 million tonnes of lithium, equivalent to nearly 150.0 million tonnes of lithium carbonate ? equal to 1775 years of supply at the current rate of demand (approximately 16,000 tpa Li).

    Iar asta e linkul pus de mine a n-a oara: Hotnews si litiuCare zice ca problema este ca in prezent, litiul este folosit in baterii foarte mici, cele de masina sunt sensibil mai mari, iar Mitsubishi estimeaza ca va fi nevoie de o productie mondiala de 500 kilotone anual. Concluzia trasa de japonezi este ca in 2015 cererea de litiu pe plan mondial va depasi oferta, astfel ca avansul masinilor electrice poate fi blocat.

    O scurta socoteala ne arata ca au dreptate: 28500 Ktone or fi ajungand 1700 de ani la un consum actual de vreo 16Ktone litiu necesar pentru laptopuri si telefoane. Dar cum am vazut, bateria unei masini din astea anemice ca performante, inseamna de vreo 250 ori mai multa putere decat un laptop. Hai sa nu zicem 16×250=4000Ktone ca numarul anual de cumparatori de laptop va ramane oricum mult mai mare decat cel de masini electrice. Hai sa zicem ca Mitsubishi doar vreo 500Ktone productie anuala ca sa fim optimisti si sa nu avem pretentii de mai mult de 100km zilnic.

    Asta inseamna brusc ca rezerva totala mondiala de litiu a scazut instantaneu la MAXIM 50 de ani, iar productia anuala de acum trebuie marita de vreo 30 de ori tot cam peste noapte. Asta cu toate problemele din bolivia, crize financiare, etc. Si considerand ca toti se vor multumi cu o masina care sta in priza ore bune pentru a parcurge doar 100km. Si credeti ca in cativa ani n-o sa avem probleme cu productia bateriilor ?

    Si tot pentru a mia oara, cu tirurile ce facem ? Dar cu avioanele ? Bateriile astea sunt solutia “geniala” care vor scapa lumea de la poluare si de la epuizarea hidrocarburilor ? Doar atat putem ?

    RăspundețiȘtergere
  4. Deci nu o sa fie nici o masina electrica pe baterii implementata la scara larga prea curand. Pentru ca jucariile astea al naibii de scumpe si cu liste kilometrice de dezavantaje numai electrice nu sunt. Nu e suficient sa pui o baterie si un motoras ca sa numesti orice strutocamila “masina electrica”.

    Da, stiu ca o sa apara noi tipuri de baterii, care stocheaza mai multa energie. Necesitand evident, mai mult litiu:

    A nanowire battery is a lithium-ion battery invented by a team led by Dr. Yi Cui at Stanford University in 2007. The team’s invention consists of a stainless steel anode covered in silicon nanowires, to replace the traditional graphite anode. Silicon, which stores ten times more lithium than graphite, allows a far greater energy density on the anode, thus reducing the mass of the battery. The high surface area further allows for fast charging and discharging.Asta inseamna ca siliconul inmagazineaza de zece ori mai mult litiu. Adica pentru baterii care sa tina 1000km, folosim o baterie la fel de mare, dar care contine litiu de 10 ori mai mult. Deci pentru o masina care se apropie de “normal”, ca un rezervor acum tine aproape 1000km la multe din modelele aflate pe piata, este evident ca vom avea o baterie de 10 ori mai puternica dar si cu litiu de 10 ori mai mult. Ceea ce inseamna ca pentru acest tip de masini, rezervele ar ajunge pentru vreo… 5 ani :D

    V-ati prins cum e cu rezervele si matematica asta ? Vreti sa explic si calculele la incarcare pentru o baterie care e de 10 ori mai puternica ? In cate zile o sa incarci de la priza o baterie din aia ca sa nu-ti arzi sigurantele ? Cu 3 zile inainte de concediu o bagi in priza, apoi pleci linistit de la oradea la constanta. Fara aer conditionat sau cadura evident, ca daca folosesti asa ceva nu-ti ajung bateriile nici pana la brasov. Apoi o bagi in priza vreo 3 zile inainte sa te intorci si gata problema… :)

    Eh, cu asa o masina, poti sa fii mandru ca salvezi planeta si nici nu ramai in drum. Si totodata problema combustibilior fosili e rezolvata la cei cu autoturisme… pentru vreo 5 ani :)

    Iar costul unei incarcari il poti afla tot cu un calcul simplu. Daca puterea necesara la 100km este de vreo 13,2KW iar 1KW costa aprox 0.4RON (vezi factura de curent) atunci este corecta afirmatia respectiva: 13.2×0.4 iese aprox 5RON. Iar pentru masina mai “normala” cu autonomie de maxim 1000km sau 300-500km cu AC/caldura, o sa ai cam 50RON. Deci la costuri stam deocamdata bine la capitolul asta, singura problema este cu bateriile: ne doare INCARCAREA.

    RăspundețiȘtergere
  5. Varianta cu schimbatul ca pe butelii merge.. la butelii. Producatorii auto n-or sa faca niciodata acelasi tip de baterii la fel cum nu fac nici aia de telefoane si de laptopuri. In primurand datorita designului, apoi datorita puterii, apoi datorita tipului de baterie care necesita in functie de constructie, diferite sisteme de control, incarcare, racire etc. Si nu in ultimul rand, cui ii convine sa schimbe la benzinarie o baterie nou-nouta cu range de 300km cu una obosita de 3 ani vechime cu range de 100km ?

    Asa ca tot la incarcat revenim. Unde pur si simplu nu poti sa sugi din reteaua aia electrica amarata curent atat de repede cat e necesar unui autoturism cu performante slabute, nu mai vorbim de ceva puternic. Nu vorbim de o camioneta sau bus. Iar la un TIR de 20T nici macar nu se pune problema in cate luni s-ar face incarcarea bateriilor si in cate saptamani s-ar epuiza “rezervele” mondiale de litiu… chit ca tocmai au crescut cu 5%…

    In plus, ma distreaza al naibii sumele vehiculate:

    Bateriile de pe roadsterul Tesla costa astazi in jur de 70-80 de mii de dolari, dar cei de la Tesla se asteapta ca in 2-3 ani o pachet de baterii de aceeasi capacitate sa coste $50-60000, iar peste 10 ani sa fie in jur de 15000 de dolari.Din partea mea, n-are decat sa astepte Tesla scaderea preturilor. Mai baieti, e criza voi n-ati auzit ? Nu se mai vand nici masinile de 10.000 USD, cine naiba mai arunca azi 70-80.000 pentru o electrica cu lista dezavantajelor cat casa.

    Vreo 15.000 de dolari abia peste 10 ani. Zic ei in naivitatea lor. Pai daca in 10 ani nema petrol la preturi moka cum e azi, cat o sa coste extractia de litiu si productia de baterii atunci ? Mai ales ca baietii nu vor sa auda ca buldozerele alea din minele de litiu NU au nici o sansa sa mearga cu baterii.

    Pentru mine e clar: in 10 ani o sa avem electrice bazate pe cu totul alte tehnologii decat cele cu baterii. Sau n-o sa mai avem deloc masini. Oricare varianta e buna. Si aici chiar nu fac misto, ca-s un tip optimist din fire. Pe bune. O sa vedeti voi de ce…

    RăspundețiȘtergere
  6. Hai Dane, ca probabil te gandeai ca am uitat de tine de nu mai bag nici un comentariu pe aici. Azi mi-am facut norma pe toata saptamana... :)

    RăspundețiȘtergere
  7. B: E greu de intuit care va fi modelul de business in viitor... Sunt cateva tendinte, dar niciuna nu pare a avea "naturaletea" necesara pentru a se impune.
    In ceea ce priveste preferinta Mercedes pentru Tesla, cred ca tine mai mult de orientarea nemtilor catre segmentul premium.
    Despre miscarea lui Shai Agassi prefer sa nu ma pronunt. Remarc doar ca un model similar de business vrea sa impuna Renault in Israel.

    Flavian: Intr-adevar, m-ai rupt! Nu inteleg totusi de ce a trebuit sa bagi 5 comentarii. Nu incapea intr-unul? Sau nu-ti dadeau la numar? :-))

    In alta ordine de idei, masina electrica nu inseamna obligatoriu baterie! La fel cum bateria nu inseamna in mod obligatoriu litiu.

    RăspundețiȘtergere
  8. o intrebare foarte simpla, poate chiar naiva: masinile electrice sunt verzi? curentul electric nu se produce in principal(70-90%)in termocentrale, centrale nucleare si pe gaz? astea nu polueaza?

    RăspundețiȘtergere
  9. Dane, ieri am aflat si eu care e limita la numarul de caractere pentru comentarii... :)

    In alta ordine de idei, masina electrica nu inseamna obligatoriu baterie! La fel cum bateria nu inseamna in mod obligatoriu litiu.Exact asta incerc sa subliniez si eu, ca tendinta actuala de dezvoltare este una gresita. Cercetarea ar trebui impinsa in alte directii daca vrem sa ajungem sa avem autoturisme electrice cu adevarat.

    masinile electrice sunt verzi? curentul electric nu se produce in principal(70-90%)in termocentrale, centrale nucleare si pe gaz? astea nu polueaza?Nu, nu sunt verzi, in general un prius e mai putin ecologic decat un autoturism ieftin cu motor mic si consum redus. Pe langa ce se cheltuie cu producerea curentului, care sa zicem ca are anumite avantaje, problema adevarata e tehnologia de fabricatie.

    In special la cele cu baterii se produce in timpul fabricarii poluare la greu si se mananca resurse energetice imense, ceea ce e usor de observat si in costul final.

    RăspundețiȘtergere
  10. pai e simplu, cu masina pe benzina poluarea e in oras, cu masina verde, poluarea e in afara orasului unde e centrala care incarca cu energie masina verde. doar se schimba locul de poluare

    RăspundețiȘtergere
  11. Masina electrica inseamna mai mult decat baterii cu litiu. BMW aplica franarea recuperativa cu baterii normale, cu acid.
    In cazul celor cu litiu oare cum suna ca pe drumul spre Constanta sa golesti bateria cand urci Feleacul si sa o reumpli la coborare? Si apoi sa repeti faza la Predeal si la toate dealurile in between.
    Asta presupunand ca cineva ar vrea sa ajunga la Constanta...

    RăspundețiȘtergere