Musk, inovația și confruntările prezentului

Musk este un caz de individ care știe să profite de val și știe s-o facă atât de bine încât, pentru a profita la maxim, își inginerizează propriile valuri. Așa a fost cu banii digitali, cu tehnologia spațială „low cost”, cu mașinile electrice s.a.m.d. Inclusiv în politică a vrut să-și facă propriul drum, doar că nu i-a mers, întrucât acolo s-a lovit de un adevărat zid impenetrabil. 

După ce a câștigat Trump, cei mai mulți puteau paria că Musk are tot vântul în pânze. Am fost foarte rezervat atunci, știind bine ce capcane ascunde o astfel de ascensiune la putere. Și s-a văzut că, în realitate, treburile au luat-o într-o direcție diametral opusă. Stângiștii, cei care erau de altfel clienții săi au început să se agite, iar treburile au luat-o pe un făgaș aiurea pentru afacerile lui Musk. Motiv pentru care a fost nevoit să-și întrerupă cariera politică(mă rog, respectiva carieră i-a fost întreruptă) și să încerce să se concentreze pe repoziționarea afacerilor. Și-acum vine cu adevărat povestea pe care o să v-o spun azi.

Cel mai surprinzător aspect al întoarcerii lui Musk a fost renunțarea la ceea ce ar fi trebuit să devină principalul produs al companiei Tesla, anume Model 2, automobilul low cost, cu o cadență de producție de doar 3 secunde și care ar fi trebuit să umple lumea de mașini. După succesul Model 3, Model 2 ar fi trebuit să rupă gura târgului. N-a fost să fie, Musk a abandonat proiectul, iar dezamăgirea a fost atât de mare încât numeroși oameni de bază din zona automotive au părăsit compania. De ce, totuși, o astfel de decizie?

Ceea ce pentru mulți a fost o mișcare aberantă, în termeni de business a fost una cât se poate de logică. Mai ales din prisma modului de a face afaceri specific lui Musk. Oricine se uită la afacerile sale înțelege că acolo avem de-a face cu cea mai mare schemă de profit de pe urma hype-ului tehnologic. Ce a știut și știe Musk și nu realizează ceilalți? Faptul că vânzarea de iluzii SF este cea mai profitabilă afacere a istoriei, pe care au știut-o câțiva dintre cei care s-au îmbogățit rapid, fie că vorbim despre Edison, Ford, Bill Gates sau Steve Jobs. Ce au în comun toți acești oameni, ce știu ei și nu știu ceilalți? Un element cât se poate de simplu, ignorat de mase: nu doar că poți aduce pe piață propuneri nebunești, considerate absolut nerezonabile, dar, mai mult, că zona asta nerezonabilă e și cea mai profitabilă.

Să ne întoarcem acum la afacerile lui Musk. De ce a abandonat Model 2? Teoretic ar fi fost un succes. Asta spune lumea, dar lumea știe ce spune? Și-aici venim cu „modelul Musk” de gândire. Ce anume hype ar aduce Model 2? Încă o mașină electrică, a cărei piață e discutabilă în condițiile producției gigantice a Chinei. Apariția unui low cost Tesla ar scădea în realitate valoarea companiei și a produselor sale. Ar fi, așadar, o decizie riscantă și încă nu se știe dacă piața e coaptă pentru așa ceva. Fără hype e echivalent cu „fără profit”, astfel încât, în ciuda entuziasmului inginerilor de la Tesla, business-ul nu era viabil. În plus, Musk nu mai are banii necesari aruncării sale în n direcții. Și-atunci?

Ei bine, acum întreaga energie a lui Musk este direcționată spre Proiectul Robotaxi. Este vorba despre o inițiativă ambițioasă de a crea o rețea de vehicule autonome care să ofere servicii de ride-hailing (transport la cerere) fără șofer uman, similar cu Uber sau Lyft, dar bazat exclusiv pe mașini electrice autonome. Ideea a fost anunțată inițial de Elon Musk în 2016, când a descris o viziune în care proprietarii de Tesla ar putea permite mașinilor lor să genereze venituri lucrând ca taxiuri autonome în timp ce nu sunt folosite. Până în 2025 proiectul a evoluat semnificativ, trecând de la concept la lansări pilot și planuri de extindere masivă.

După cum bine puteți vedea și înțelege, proiectul are suficient hype pentru a impulsiona tefeleii. Absolut toate șabloanele sunt înghesuite în conceptul Robotaxi: „transport curat”, „generarea de venituri pasive”, „mașina care muncește pentru tine” s.a.m.d. Vă dați seama cum își va justifica un tefeleu decizia achiziției unei mașini Tesla: „eu plec în concediu și mașina lucrează pentru mine” sau „am cumpărat mașina asta și acum fac bani și-n somn”. Fără discuție, Musk înțelege psihologia prostimii și știe bine să profite de ea. Iar Robotaxi este acel tip de proiect menit a aduce noi tone de bani în firmă și de a-i crește și mai mult profiturile. Întrebarea este dacă de data asta va mai funcționa.

Ceea ce observ la Musk este o anumită „pierdere de ritm”. Dacă până acum Musk era cel care dădea tonul, acum e cel care încearcă să mențină ritmul. Fără doar și poate, nu mai e „omul minune” care face valul. Acum încerarcă mai degrabă să se adapteze. În ceea ce privește mașinile electrice, cu tot entuziasmul său, Tesla, în comparație cu marii producători chinezi, arată mai degrabă ca o manufactură prăfuită unde se lucrează cu șublerul și se bobinează manual. Într-adevăr, el își continuă entuziasmul, dar proveniența sa îl face să-și piardă vibe-ul, ca să folosesc un termen drag tefeleilor.

În ceea ce privește proiectul Robotaxi, decizia sa pare una luată sub o teribilă presiune și din disperarea de a nu pierde valul. Waymo, principalul său competitor din SUA este deja prezent în cinci orașe americane, pregătindu-se pentru a intra în încă două. Dar Waymo, chiar dacă e avansat și are în spate Google, este nimic față de ceea ce se întâmplă în China. 

Piața de robotaxi din China reprezintă una dintre cele mai dinamice industrii emergente la nivel global, condusă de inovații tehnologice, sprijin guvernamental puternic și investiții masive în vehicule autonome de nivel L4 (autonomie completă în condiții definite). De la teste pilot inițiale în anii 2010, piața a trecut la operațiuni comerciale la scară largă în 2024-2025, cu China dominând segmentul asiatic și global. Conform datelor recente, China deține aproximativ 76,7% din piața regională de robotaxi. În perioada 2025-2031, datorită expansiunii agresive în orașe majore precum Wuhan, Beijing, Shanghai și Guangzhou, dar și în exterior, procentul se va mări. Evoluția este marcată de o creștere exponențială, cu accent pe electrificare, reducerea costurilor și integrarea în mobilitatea urbană.

Ca să înțelegeți despre ce vorbim și la ce nivel se discută, vă voi da o știre de actualitate: pe 5 noiembrie 2025, în cadrul evenimentului XPENG AI Day din Guangzhou, a fost anunțată alianța dintre AMap (divizia de cartografiere digitală a Alibaba) și Xpeng. Pentru cei care încă nu știu, XPENG este un producător chinez de vehicule electrice, ale cărui mașini au o teribilă tracțiune la public, provocând dependență. Anunțata alianță reprezintă un parteneriat strategic menit să accelereze intrarea Xpeng pe piața de robotaxi, integrând tehnologia autonomă avansată a companiei în ecosistemul de mobilitate al AMap. Parteneriatul vine în contextul competiției intense din China, unde jucători precum Baidu Apollo Go și Pony.ai domină deja, vizând o expansiune rapidă în segmentul de ride-hailing autonom, estimat să devină o afacere de un trilion de dolari.

Xpeng va lansa trei modele de robotaxi dezvoltate intern, echipate cu autonomie de nivel L4 (conducere complet autonomă în condiții definite). Acestea vor fi integrate în platforma AMap, permițând utilizatorilor să cheme taxiuri autonome direct prin aplicația de navigare a AMap – o platformă cu peste 800 de milioane de utilizatori activi lunar. Tehnologia este bazată pe VLA 2.0 (Vision-Language-Action), un model AI de generație a doua dezvoltat de Xpeng, care permite navigare fără hărți HD tradiționale, adaptare la scenarii complexe (ex: drumuri înguste urbane) și interacțiune externă cu pietonii prin display-uri integrate. Vehiculele vor folosi patru cipuri AI Turing produse intern, având o putere de calcul de până la 3.000 TOPS (tera-operații pe secundă). Costul estimat per vehicul - și-aici avem o surpriză - este de sub 200.000 RMB (aprox. 28.000 USD), favorizând producția de masă la scară mică. Această alianță întărește poziția Xpeng ca jucător emergent în piața chineză, care valorează deja miliarde și crește exponențial (CAGR de peste 77% până în 2030). Xpeng, cu livrări record în octombrie 2025 (peste 42.000 vehicule, +190% YoY), folosește parteneriatul pentru a comercializa AI-ul său fizic, trecând de la vehicule tradiționale la mobilitate autonomă.

Cu alte cuvinte, în timp ce în China și în proximitatea sa piața deja se maturizează, în SUA treburile abia se pun la punct. Iar din punct de vedere tehnologic, americanii sunt deja în urmă.

Și uite-așa ajung la concluzia mea privind comportamentul lui Musk, vizibil deja unul de acoperire disperată a gap-ului și nu unul de creare de valuri tehnologice noi. Musk, desigur, se gândește să-și facă imperiul de robotaxi utilizând banii investiți în companie și banii fraierilor care-i cumpără produsele pentru „a le pune să producă”. De fapt de-aici vine prostia tefeleilor abil exploatată de Musk: în timp ce ei au impresia că fac investiții pentru generarea de venituri pasive, în realitate nu fac altceva decât să-i sufle vânt în pânze lui Musk, adevăratul beneficiar al prostiei lor. Însă aici e și cea mai mare întrebare a articolului de față: VA MAI FUNCȚIONA ASTA?

De un secol business-ul capitalist de sorginte americană se bazează strict pe principiul „fă-i pe proști de bani”. Și-aici avem de fapt marea confruntare societală între modelul chinezesc și obositul model american. În China avem, fără doar și poate, un capitalism vibrant, dar care e extrem de bine moderat de conducerea politică a țării. Aici e un avantaj și, în același timp, un dezavantaj. De ce? Pentru că atâta timp cât mișcările sunt înțelepte rezultă o dezvoltare armonioasă. Dar cine știe dacă sunt sau nu OK mișcările? 

Să pornim de la un exemplu întrucât așa se poate înțelege mai bine. Când Jack Ma, fondatorul colosului Alibaba a „dispărut” din peisajul public, „apucându-se de pictat”, toată lumea a spus că societatea chineză e terminată întrucât o astfel de intruziune a politicului în business este de neacceptat. Doar că, în timp, s-a dovedit că limitarea ambițiilor lui Jack Ma a fost benefică. Într-un fel, atunci conducerea chineză a încercat să evite creșterea prea rapidă a „arborelui” Alibaba pentru a nu face o umbră care nu permite creșterea altor arbori. Ceva de genul „lasă-ți și competitorii să crească”. În plus, Jack Ma obținuse controlul asupra South China Morning Post, intrând cumva în politică, inclusiv prin critici transparente a politicii de stat. Cei din spate știu cum funcționează mașinăria occidentală și știu bine că asta conduce spre inflamări inutile ale societății și, în final, la o deturnare a capacităților interne de decizie din China, adică la o pierdere a suveranității. Iată motivul pentru care, după „trimiterea la pictură” timp de un an a lui Jack Ma, problemele companiilor sale au fost corectate. Inclusiv Banca Chinei a rezolvat golurile legislative pentru reglementarea comportamentului entităților financiare de tipul Ant Group și care, prin teribila dezvoltare tehnologică, riscau afectarea stabilității financiare.

Ceea ce s-a observat a fost că, intervenția conducerii de stat în treburile private, nu a avut consecințe dezastruoase, așa cum prevesteau analiștii occidentali ci, din contră, dezvoltarea sectorului tehnologic a devenit chiar mult mai vibrantă, cu un număr imens de startup-uri. În mod sigur, de la nivelul la care privim noi nu putem ști dacă astfel de decizii se iau ca efect al unui set de reguli știute doar în zonele puterii sau, pur și simplu, sunt decizii arbitrare. Mă rog, deja ne îndepărtăm de subiect.

Revenind cumva la începutul articolului aș vrea să remarc inclusiv faptul că lipsa de idei sau, mai bine spus, incapacitatea lui Musk de a genera valuri noi de care să profite ține cumva de partea de baricadă pe care se află. În timp ce-n China se creionează noile concepte, iar creativitatea e vibrantă, SUA gustă amar din rămânerile sale în urmă și, mai ales, din imposibilitatea de a scala așa cum o face China. Acestea sunt aspectele la care trebuie să ne uităm și pe care trebuie să le înțelegem pentru a nu rămâne surprinși de ceea ce se va petrece în viitorul imediat.