Al treilea val

În istorie au existat două valuri de electrificare. Primul a fost pionieratul, situat la sfârșitul secolului XIX și începutul secolului XX, atunci când energia electrică era folosită punctual. În această perioadă se fac principalele descoperiri care permit electrificarea unor zone restrânse. De asemenea, se pun bazele teoriei și practicii astfel încât să se pregătească universalizarea soluțiilor.

Cel de-al doilea val al electrificării îl regăsim după Al Doilea Război Mondial, atunci când energia electrică s-a universalizat. Statele au investit în construcția de linii de transport a energiei electrice, s-au pus bazele sistemelor energetice naționale și, cel mai important lucru, curentul electric a penetrat întreaga societate. Practic n-a mai existat casă care să nu beneficieze de electricitate.

Acum suntem în al treilea val de electrificare, cel în care electricitatea aduce mobilitate. Sau, mai bine zis, se electrifică tot ceea ce nu era electrificat. Motivele sunt multiple. În primul rând este vorba despre picajul industriei auto, ajunsă la un stadiu de suprasaturație. Apoi e vorba de previzibila epuizare a resurselor. Știu că mulți mă vor contrazice, dar dacă ne uităm la ceea ce se întâmplă în SUA unde epuizarea gazului de șist este mult mai rapidă decât exprimau chiar și cei mai pesimiști analiști, cred că înțelegeți la ce mă refer. Și, nu în ultimul rând, e vorba de politică, de foarte multă politică.

Repetarea obsedantă a pseudo-teoriilor cu încălzirea globală, apocalipsele prezise de diversele „ceasuri” care sunt depășite din ce în ce mai jos, apariția „Gretelor” și a fenomenelor similare converg toate către factorul politic. Revoltele corecte politic fac parte din actuala modalitate de guvernare prin intermediul „revoluțiilor dorite”. Telecomandaților li se transmite prin educație și canalele limtrofe o temă astfel încât, la pubertate ajung să se revolte în direcția dorită. Și, cum societatea noastră e cea mai bună dintre lumile posibile, apleacă ascultătoare urechea făcându-le pe plac revoltaților pro-sistem. Mă opresc momentan aici pentru a ne întoarce ceva mai târziu la acest aspect.

Ce aduce cu sine acest al treilea val? În primul rând un faliment al industriilor perimate legate de petrol și combustibilii fosili. Automobilul e doar vârful aisbergului. Sub zona vizibilă stă o întreagă infrastructură de extracție, prelucrare, transport și distribuție. Care toată - cu foarte mici excepții - va deraia în următorul deceniu. Petrochimia va mai avea o zonă de explorat pe partea de mase plastice care nu va dispărea. Ba, mai mult, sub imperiul noii „directive” se va dezvolta. La fel și extracția va mai avea o pâine de mâncat pentru a putea pune la dispoziție materia primă, însă toate acestea se vor desfășura la scale mult inferioare celei de azi.

Normele de poluare impuse de Uniunea Europeană - și care se vor copia peste tot în lume - fac imposibilă producerea motoarelor cu combustie internă. Vehiculele hibride sunt o tranziție, în niciun caz o alternativă. Scăparea de teroarea emisiilor se va face doar cu trecerea la „full electric”, cu disrupțiile de rigoare.

Automobilul electric se înscrie în categoria conceptelor inventate pe Continent, exportate în America, pentru ca apoi aceleași concepte să revină reîmpachetate în Europa. Puțini știu că la începutul erei automobilului motoarele erau electrice. Așadar, nicio diferență. Doar că acum întreg conceptul a revenit reîmpachetat sub forma Tesla. A fost destul pentru ca autoritățile europene să se entuziasmeze și să peroreze în direcția „energiei verzi”. Atât nemții cât și francezii s-au gândit că o asemenea schimbare de parc auto e o oportunitate nemaipomenită de a-și relansa industriile auto intrate bine de tot la apă. Doar că avem două problemuțe. Prima - și cea mai importantă - e aceea că problemele de la începutul epocii automobilului încă n-au fost rezolvate. Bateria încă nu a atins nici măcar un sfert din densitatea energetică a combustibililor fosili. Ceva progrese s-au făcut, dar insignifiante. Mai mult, încărcarea noilor hodoroage se face greu, iar amprenta ecologică - dacă e să judecăm în termenii noii ideologii - e chiar mai mare decât cea a combustibililor fosili. Dar, dacă-i ordin cu plăcere.

Există însă o componentă de care arhitecții noii schimbări n-au ținut cont - sau poate, dacă au ținut cont și-au proiectat planul pe cel puțin 50 de ani. Așa cum valurile anterioare de electrificare au avut puternice componente naționale, la fel se întâmplă și acum. Cam toate țările care se chinuiesc să scoată capul și-au propus ca noua paradigmă să se facă prin eforturi proprii. Turcii au anunțat un plan de a-și face propria mașină electrică, polonezii la fel și nici Putin n-a rămas pe margine. De chinezi nu mai amintesc deoarece deja au invadat lumea cu zeci de propuneri. Planurile ar putea transforma întregul complex auto-tradițional european într-un morman de fier vechi. Chiar și-n propriile țări producătorii auto tradiționali sunt atacați de „neofiți”. Atât în Germania cât și în Franța, firme apărute de nicăieri lansează cu succes modele electrice low cost. De ce-o fac? Pentru că e posibil.

Și iată că am ajuns la un element nevralgic. În mod normal o mașină electrică nu are de ce să coste mult. O grămadă din fierătaniile mașinii cu combustie internă nu mai sunt necesare, astfel încât prețul nu are de ce să fie mai mare de 70% din cel al unei mașini similare ca segment de piață. Prețurile imense pe care producătorii tradiționali le aruncă în piață țin de propria lor înțepeneală și incapacitate de a proiecta ceva fiabil din punctul de vedere al prețurilor. Mașina de oraș de 4000-6000 EUR nu-i sub nicio formă o himeră în domeniul electric. Doar că actualele complexe industriale sunt atât de înțepenite în conceptele cărora le sunt tributare încât le e efectiv imposibil să coboare prețurile. Astfel, mai devreme sau mai târziu, se vor trezi în faliment. Și nu știu dacă vor mai găsi înțelegere la statele care acum se gândesc să facă efortul electrificării pentru folosul actualei industrii. În tot cazul, de suferit vor suferi periferiile.

Luați cazul Slovaciei care tocmai s-a confruntat cu prima oprire a unei linii de producție. Sau la Turcia, unde Volkswagen a abandonat investiția. Cu toate că s-a dat o aură politică abandonului, în realitate n-a fost politică, ci disperare. Vor urma și celelalte. La noi, dacă vă gândiți că modelul succesului Dacia se va repeta, vă înșelați amarnic. Cel mai probabil francezii vor opri linia de producție în momentul în care comenzile nu-i vor mai satisface. Oricum, pe moment, Renault caută cu disperare sprijin de la stat pentru a trece de ruperea de Nissan. Există un zvon în piață conform căruia Renault urmează să facă brusc „electrificarea” cu ajutorul unui puternic pachet de asistență pentru dezvoltarea de mașini electrice (și autonome) ... în Franța. Proiectul s-ar constitui în transformarea uzinelor din Franța în uzine pentru mașini electrice(„uzinele viitorului”), periferiile urmând să producă tot modelele vechi, fără îmbunătățiri. Mai țineți minte cum a apărut Dacia? Renault a vândut statului român Renault Gordini și cu el am rămas până la „a doua descălecare a francezilor”. Cam la fel va fi și-acum, doar că toată polata rămâne sub patronajul Renault și va funcționa cât timp se vor mai vinde junk-uri cu combustie internă în periferii și pe la vecinii din mărginimea UE. După aceea, Dumnezeu cu mila.

Din punct de vedere logic, noua electrificare e o himeră din mai multe puncte de vedere. În primul rând densitatea energetică a bateriilor e încă jenantă. Apoi, necesitatea ca după trei ani să schimbi bateriile crește puternic TCO-ul, dar despre asta nu spune nimeni mai nimic. Apoi, din punct de vedere al poluării, „curatele” mașini electrice au, per total, emisii mai mari decât cele „murdare”, date fiind procesele tehnologice complexe pentru extragerea materiilor prime necesare, precum și cele implicate în fabricarea bateriilor. Nu în ultimul rând, infrastructura necesară încărcării mașinilor electrice este și ea deficitară. Este posibil ca, în cazul adoptării în masă a acestor vehicule într-un termen scurt, să fie nevoie se construiască stații de încărcare alimentate de generatoare funcționând pe combustibili fosili. Adică un fel de ... moartea pasiunii ecologice.

Întrebarea care se pune este dacă toate aceste elemente anterior înșirate sunt probleme spinoase. Modul în care s-a dezvoltat economia ne demonstrează că răspunsul e negativ. Nu e prima dată când omenirea a mers în direcția unei himere și a petrecut o groază de vreme în ea. Sistemul monetar actual este o himeră care funcționează de un secol fără probleme. Cea de-a doua electrificare a fost, de asemenea, o himeră îndeplinită printr-un efort fantastic. Aveți așadar un răspuns generic pentru toate întrebările de acest tip. Există însă și răspunsuri concrete.

Noua tehnologie este una care, pentru dezvoltare, va avea nevoie de accesarea unor resurse financiare excepționale. Cum creditul este mama economiei actuale, existența unor domenii - chiar și inventate! - care au nevoie de finanțare echivalează cu creșterea economică. Asta în ciuda problemelor cauzate de industria aflată acum în picaj și ale cărei belele financiare vor fi preluate cu voioșie de statele cărora le aparțin. Problema infrastructurii pentru încărcare e și ea una rezolvabilă printr-o tehnologie cu adevărat revoluționară. SMR este acronimul Small Modular Reactor, o tehnologie care miniaturizează și democratizează reactoarele nucleare. Un asemenea reactor poate funcționa sigur în zone izolate și produce suficientă energie electrică pentru întregi regiuni. Modele mai mici - încă inexistente comercial - pot constitui tehnologia cheie pentru rețelele viitoare de stații de încărcare. În ceea ce privește modelele de SMR, la ora actuală este o acerbă concurență internațională. Rusia are șase propuneri de design, China are vreo două, SUA patru, Anglia și Franța câte două s.a.m.d. Există toate premisele pentru dezvoltarea unei piețe concurențiale care să conducă la producția democratică de energie electrică.

Iată așadar că piedicile pot fi învinse cu ușurință. Și, din punct de vedere politic, treaba e una care oferă coerență actualei ideologii. Mașina electrică reduce mobilitatea populației, astfel încât controlul poate deveni mai strict. De asemenea, tehnologiile self-drive din ce în ce mai promovate, vor ridica nivelul controlului la un nivel superior. Imaginați-vă un fugar care, odată urcat într-o asemenea mașină, în loc să fugă de poliție, e condus împotriva voinței sale la cea mai apropiată secție, unde autoritățile deja sunt alertate despre capturarea sa.

Mă opresc aici pentru a nu lungi prea mult expunerea - și-așa destul de mare. Am vrut doar să vă fac o prezentare asupra noii lumi care, prin intermediul deciziilor luate la nivel politic, se va rostogoli peste noi în cel mai scurt timp. Ca și fratele său clasic, autovehiculul electric se dorește a fi vârful unui alt aisberg industrial al secolului XXI. În timp ce automobilul clasic promitea libertatea deplină, evoluția sa - în ton cu vremurile - ne anunță că limitele libertății sunt păzite de colții tiraniei.