Povesti mecanice

Sfârşitul telenovelei nemţeşti ne creează oportunitatea unei noi treceri în revistă a mişcărilor înregistrate în industria auto. Ca o remarcă generală, putem spune că şi aici, ca dealtfel în toate domeniile de activitate, nu se întrevede momentan nicio schimbare radicală. Faptul că au mai fost ceva falimente, ajutoare de stat sau mici sincope nu înseamnă nimic. Industria auto este neschimbată, cu aceleaşi ineficienţe şi preţuri umflate.

Pe piaţa germană, cele două grupuri au ajuns într-un final(aşa cum intuiserăm aici şi aici) la o înţelegere: Volkswagen va plăti circa 3.3 mld. dolari pentru 42% din Porsche, punând piatra de temelie pentru o viitoare fuziune. Nu cred că am greşi prea mult dacă am considera că, prin această mişcare, Volkswagen a reuşit să cumpere cu peste 3 mld $ datoriile lui Porsche de peste 10 miliarde. Sumele care se învârt în jurul acestei tranzacţii sunt destul de mari, iar datoriile vor reprezenta clar o piatră de moară atârnată de gâtul recent renăscutului "Auto Union". Într-adevăr, pentru moment, Volkswagen are destui bani, dar viitorul este problematic. Dacă ne gândim numai că integrarea lui Porsche aduce un nou val de modele care concurează pe acelaşi segment supraaglomerat al automobilelor premium ne rezultă în mod logic faptul că vom mai asista la noi "dureri ale facerii". Oricum, noul conglomerat va mai avea multe hopuri de trecut, iar viitorul său nu cred că este atât de strălucit cum îl văd unii. Investitorii se pare că au înţeles bine acest lucru din moment ce acţiunile celor două companii evoluează în sens contrar: la Porsche preţurile cresc(fuziunea este văzută ca o salvare a sa) în timp ce la Volkswagen titlurile au intrat într-o depreciere masivă(privită din punctul de vedere al VW fuziunea este o piatră de moară).

La Opel lucrurile nu s-au stabilizat şi deocamdată nu se întrevede vreo ieşire. Soluţia cozii de topor ruseşti(am numit aici pe Magna International) a fost refuzată categoric de GM din cauză că, prin intermediul acestei preluări, ruşii ar fi reuşit să aibă acces la mai multe patente GM. Cum transferul de tehnologie către ruşi nu este şi nu va fi acceptat de către americani, soluţia blatului cu Putin a picat, aruncând politicienii de doi bani ai Germaniei acolo unde le este locul: în groapa cu ridicol. Oricum, bâlbele de până acum îşi vor pune agresiv amprenta asupra evoluţiei viitoare a Opel, nefiind exclusă posibilitatea intrării în faliment.

La GM lucrurile par a fi revenit cât de cât pe linia de plutire. Ieşit dintr-un faliment de complezenţă, constructorul pare a intra cu un nou suflu pe piaţă. Astfel a venit ideea vânzării de maşini prin eBay(site-ul este operaţional la http://gm.ebay.com). Soluţia nu pare rea întrucât va reduce cheltuielile cu reţeaua de dealeri, dar rămâne de văzut cum va evolua. O altă idee puternic marketată este cea a unui vehicul hibrid cu un consum estimat de sub 1 l/100km. Aceasta probabil pentru a demonstra Administraţiei Obama ataşamentul pentru noua orientare verde, cu toate că în spate se declară tranşant că nu va fi stopată producţia maşinilor mari.

Surprinzător, cel mai bine dintre constructorii americani stă Ford, câştigătorul absolut al programului "cash for clunkers"(un fel de rabla autohtonă). După obţinerea ajutorului de la stat, Ford a dovedit că este în continuare un constructor solid, iar divizia sa din Europa pare a evolua sub auspicii pozitive(lucru foarte bun şi pentru noi).

Ultimul mare constructor american, Chrysler este în continuare în stadiul de "redesenare" a strategiei. Cu Marchionne "întronat" şef, alianţa Fiat-Chrysler cred că va da lovitura. Cel puţin din punct de vedere strategic, lucrurile par coerente. Astfel, Chrysler va continua să producă ceea ce ştie cel mai bine, adică maşini mari, beneficiind de experienţa Fiat în domeniul motoarelor economice. Maşinile mici pentru piaţa americană vor fi cele furnizate de Fiat(pentru început Alfa Romeo, Fiat 500 şi posibil Lancia) şi asamblate în uzinele Chrysler din Canada. În cazul în care se va ieşi rapid din criză, putem spune că Marchionne a tras lozul câştigător întrucât punctul nevralgic al Fiat îl reprezenta accesul pe piaţa maşinilor mari. Cum probabil ştiţi, costul de fabricaţie al unei maşini mici este comparabil cu cel al unei maşini mari, dar preţurile de vânzare(şi evident profiturile) sunt net în favoarea maşinilor mari. Aceasta face ca, în cazul unei reveniri, Fiat să aibă "soluţia" pentru un segment în care era deficitar. În cazul în care criza va continua, strategul de la Fiat a găsit o soluţie de-a dreptul genială: o alianţă globală cu Tata Motors. Astfel, modelele low cost din Europa(atât cel anunţat de VW-Skoda cât şi Logan) vor fi concurate de anul viitor de micuţa şi ieftina Tata Nano! Iar colaborarea nu se opreşte doar în Europa, întrucât Fiat va facilita pătrunderea indiencei şi pe piaţa Sud-Americană, acolo unde are o prezenţă puternică. Genial!(dacă mă bănuiţi de partizanat în favoarea Fiat aveţi dreptate; anul acesta am obţinut din titlurile lor un profit de peste 70%!!!).

Ultimii pe listă sunt producătorii francezi care s-au făcut remarcaţi deocamdată numai prin ajutoarele primite de la stat. Aici pare a nu se fi mişcat chiar nimic, lucru care s-ar putea să-i coste în perspectiva unei continuări a climatului nefavorabil. În scurt timp, poziţia Logan va fi atacată dur atât de VW cât şi de Fiat(cu Nano), iar aceasta necesită o repoziţionare rapidă. Cu toate că ar putea invoca ghinionul, Carlos Goshn pare a fi omul nepotrivit pentru Renault. Până acum nu s-a remarcat decât prin eşecuri(Twingo, noua Laguna), iar capacitatea sa legendară de economisire şi optimizare a fost contracarată eficient de către sindicalişti şi politicieni. Situaţia este similară şi la PSA, unde iniţiativele au îngheţat în aşteptarea mesajului de terminare a crizei. Nu sunt noutăţi, nu s-a făcut nimic, totul e anchilozat. Poate doar o fuziune ar mai putea readuce lucrurile la normal, dar deocamdată nu prea se mai anunţă nimic(BMW se pare că a amuţit, iar Marchionne e ocupat cu Chrysler).

În concluzie, perioada de după "resuscitarea forţată" ne aduce în prim-plan o industrie auto aproape incapabilă de a se reinventa. Tehnologia care ar putea da un nou impuls industriei încă se lasă aşteptată, iar poziţia defensivă adoptată de către producători nu cred că este de bun augur. Dacă nu vor conştientiza că trebuie să se schimbe(şi să schimbe ceva), vor cunoaşte exact acelaşi destin implacabil al marilor eşecuri din istorie. Chiar dacă unii dintre ei par vii, aparatele încă sunt puse, iar o întrerupere poate avea efecte dezastruoase. Şi vremea "marii decontări" nu cred că e departe.