Tsunamiul chinezesc

În 2025, China și-a consolidat statutul de lider absolut în producția de mașini. Cu 34,35 milioane de unități vândute, China e de departe lider absolut. Ca să înțelegeți magnitudinea, vă voi spune că locul 2 este ocupat de SUA cu 10,5 milioane și Japonia cu 8.8 milioane. 

Statistica nu este însă completă deoarece acelea sunt mașini produse pe teritoriul unei țări. De exemplu, Renault produce în Maroc, dar dacă nu ar fi Renault, Marocul n-ar avea industrie auto. Astfel încât mult mai interesant e să studiem producția GLOBALĂ a statelor. De exemplu, Japonia nu produce doar intern, ci firmele sale au facilități de producție în toată lumea. De aceea în 2024, primul producător mondial de automobile a fost Japonia, cu un volum global de 25-26 milioane de unități, iar China pe locul 2 cu un volum între 23 și 24 milioane de unități. Ce s-a întâmplat în 2025? Producția globală a Japoniei a scăzut, în timp ce producția globală a Chinei a crescut vertiginos. Astfel, China a atins un incredibil număr de 27 milioane vehicule, în timp ce Japonia a rămas la aproximativ 25 milioane vehicule. 

Statistica aceasta, cu toate că ne arată consolidarea absolută a Chinei pe piața auto, tot nu ne spune întreaga poveste. Diferența pe care o vedem la nivel statistic este încă mică față de cea reală. Sunt fenomene care țin de inerție și care ne fac să vedem cu o oarecare întârziere, din punct de vedere statistic, efectele de la nivelul realității.

Am mai spus-o cu altă ocazie că firmele auto chinezești pe care le cunoaștem, în realitate nu sunt firme de automobile. În timp ce occidentalul are întipărit în cap șablonul conform căruia firma care face oale e o firmă de oale, la chinezi paradigma s-a schimbat radical. Firmele lor auto, de fapt sunt firme tehnologice, nu de automobile. Ați citit bine! BYD nu are ca scop fabricarea de automobile, ci cercetarea tehnologică, iar producția de autoturisme este doar un efect al orientării sale. Ca să înțelegeți, o firmă producătoare de materiale de construcții, poate avea în portofoliul său producția de cuie, ceea ce n-o face însă un producător de cuie, ci un producător și de cuie. La fel e  și cu mașinile chinezești, dar la o altă scară.

Să vă dau ca exemplu Huawei. Cu toate că au lansat cinci modele de mașini - absolut remarcabile - nu dețin o facilitate de producție de automobile. Astfel, Aito a fost fabricată în facilitățile Seres, Luxeed la Chery, Stelato la BAIC Group, Maextro la JAC Motors. Limuzina premium Qijing(abia apărută anul acesta) se produce la GAC Group. 

De partea cealaltă, Xiaomi produce modelele sale în propria fabrică, denumită „Super Factory”. Nu întâmplător am luat aceste modele. Atât Xiaomi cât și Huawei sunt cunoscute în lumea tehnologică, dar când punem în balanță producția auto obținem o simetrie fantastică. Astfel, Xiaomi își produce mașinile în fabrica proprie, dar telefoanele le-a produs externalizat(la facilitățile altor producători). Huawei produce telefoanele în propriile facilități, dar producția auto a externalizat-o la alții. Ce trebuie înțeles de aici? Nici mai mult nici mai puțin decât că fabricarea unei mașini - operație extrem de complexă în sine - a ajuns o chestiune extrem de facilă în China. 

Elementele pe care vi le-am descris ne explică într-o oarecare măsură motivul pentru care metricile cu care lucrează chinezii sunt efectiv infernale pentru un occidental. Producția unui nou model auto durează în Occident între 4 și 5 ani. Știți cât durează în China? Între 12 și 18 luni!!! Practic, în momentul în care un producător chinez scoate o nouă mașină pe poarta fabricii, un producător european abia se află în etapa de „Concept și Strategie”, adică prima a dezvoltării. Ce naiba valabilitate mai are strategia pe care o faci dacă anul următor, când tu ești cu modelul occidental în faza de „Inginerie și Proiectare”(faza 2), chinezul mai poate scoate două modele diferite(această fază durează uzual între 18 și 24 de luni). Iar când tu, cu „mașina minune” proiectată hăt, în trecut ești în faza de „Testare și valiadare”(12-18 luni), chinezul mai scoate încă un model! La occidentali însă nu s-a terminat treaba deoarece vine faza de „Pregătire a producției” care mai durează între 6 și 8 luni. Înțelegeți diferența?

Când tu te sui fericit în noua ta mașină occidentală, trebuie să conștientizezi că, din punctul de vedere al conceptului, ea este deja cu cel puțin trei generații în urmă față de o mașină chinezească ieșită acum pe poarta fabricii. Și aici adăugați un alt „amănunt”: prețul! De exemplu, Huawei Maextro are un preț situat între 98 000$ și 145 000$, în timp ce concurentul său direct, Mercedes-Maybach S 680 are un preț situat între 345 000$ și 480 000$. E adevărat, Mercedes-Maybach S 680 e un simbol al statutului social în Occident, astfel încât astfel de comparații pică, mai ales că Huawei Maextro nu are o istorie în spate. Însă, un client care nu ar pune baza pe astfel de „finețuri”, ce ar alege?

Dacă la categoria lux treburile sunt discutabile din cauza altor elemente, precum cel privind poziționarea mărcii, în zona de consum, acolo unde oamenii cumpără o mașină pentru a merge din punctul A în punctul B, totul devine de-a dreptul șocant. Să vă dau un exemplu relevant. BYD Seal costă între 13 600$(varianta plugin hybrid) și 24 500 $ varianta elctrică. Varianta premium al BYD Seal este de 28 500$. Acestea sunt prețurile din China! Competitorii occidentali ai acestui model au următoarele prețuri: 

• Tesla Model 3 ~$43.000 - $46.000
• BMW i4 ~$58.000 - $65.000
• Hyundai Ioniq 6 ~$45.000 - $52.000
• Volkswagen ID.7 ~$55.000 - $60.000

Credeți că mai are sens discuția? Imaginați-vă că din momentul actual situația se va tot adânci, iar motivul pentru care se va întâmpla asta ține de un fenomen pe care îl vom înțelege imediat. Nu, nu e vorba de statistică, nu e vorba de vreo metrică sau de alt element pe care-l cunoaștem. Este altceva!

China deja trăiește în viitor, făcând un pas uriaș, pe care ceilalți nici măcar nu-l pot înțelege. Managerul unei companii auto din Europa își promite să facă reduceri de costuri și să câștige tehnologic bătălia cu China, prin prezentarea unui produs impecabil din toate punctele de vedere. Asta în timp ce managerul de proiect al unei mașini chinezești nici măcar n-are habar că acea companie europeană există. Mai mult, spre deosebire de managerul european, cel din China nu face nicio economie ba, mai mult, constată cu stupoare că are bani să pună pe mașina sa materialele de calitate premium, că poate să angajeze cei mai bine cotați designeri sau ingineri de pe piață! Iar la final mașina chinezească e mai bună și mai ieftină decât cea europeană/occidentală! Nu-i așa că viața e nedreaptă pentru europeni/occidentali? De ce se întâmplă toate acestea? 

E același fenomen care se petrecea pe vremea în care Egiptul căuta să intre pe piața bumbacului, imitând Anglia. Totul a fost un eșec. Muhammad Ali, un conducător luminat care încerca să transforme Egiptul într-un stat modern, cu o industrie contemporană vremurilor, a făcut eforturi monumentale pentru a imita Occidentul. Agricultura Egiptului producea cantități imense de bumbac. Astfel, Muhammad Ali a intuit oportunitatea și a achiziționat echipamente moderne pentru producerea metrajelor. Însă, cu toate că modelul părea identic, aceleași mașinării care în Anglia reprezentau succesul, în Egipt au fost un eșec răsunător. Motivul? Nimeni nu înțelegea ce naiba vrea să facă Muhammad Ali! De ce? Dincolo de mașinării, modelul care transforma mașinăriile în succes era cel antreprenorial, existent deja în ADN-ul societății occidentale, în timp ce în Egipt și Orient era ceva absolut de neînțeles. Nici măcar el, marele conducător, nu avea habar ce-i aia!

Revenind la industria auto, motivul pentru care companiile occidentale sunt efectiv în afara jocului ține exact de aceleași motive. China are nu doar tehnologia fizică, ci, mai ales, pe cea de la nivelul societății. Dincolo de mașinării, chinezii lucrează după un nou model antreprenorial, absolut diferit de cel occidental. Este absolut uimitor modul în care se auto-organizează companiile chineze și, mai ales, modul în care adoptă tehnologia. Imaginați-vă că aveți față în față o armată de cavaleri din Evul Mediu și câțiva soldați contemporani dotați cu mitraliere. Oricât de bravi ar fi cavalerii, soldaților cu mitraliere nu le va fi absolut deloc greu să-i anihileze pe toți în câteva secunde. Și asta chiar dacă respectivilor cavaleri le-ar fi date mitraliere. Avându-le pe mână, n-ar ști ce să facă cu ele deoarece le-ar fi imposibil să le încarce.

Cam asta e diferența dintre China(și cele câteva națiuni asiatice care deja gravitează în jurul său) și restul lumii. A spune că SUA vor reuși să-i îngenuncheze acum e ca și cum ai spune că Spania după Pacea de la Westfalia ar fi putut să învingă Olanda sau că Olanda de după Tratatul de la Utrecht ar fi putut învinge Anglia sau că Anglia de după 1945 ar fi putut învinge SUA. Nu e nevoie de un război pentru ascensiunea Chinei deoarece e ca și cum un călăreț ar încerca să depășească o mașină contemporană pe autostradă. 

Revenind la zona auto, situația e absolut ilustrativă pentru toată tranziția pe care o vedem. Occidentalii au rămas fideli unei viziuni istorice. Pentru ei mașină înseamnă o marcă solidă, cu tradiție și foarte mult marketing, cu o largă adeziune în rândul publicului, care are diverse emoții atunci când își achiziționează mașina. Mai mult, industria auto occidentală se bazează pe vechiul model second-hand, în care există o stratificare socială a achiziției de mașini: cei bogați își iau mașini noi, finanțându-le parțial cu venitul rezultat din vânzarea mașinii vechi pe piața second-hand. În China, treptat, modelul acesta e șters cu buretele. Pe nimeni nu interesează valoarea de revânzare a mașinii întrucât, treptat, mașina devine exact ca un telefon. Eu n-am habar ce s-a întâmplat cu telefoanele mele vechi. Dacă de vechiul meu telefon din anii 90 - un Motorola StarTac - încă îmi amintesc, la ora actuală nu am habar ce telefoane am folosit în ultimii 10 ani. La cel actual cunosc marca, dar n-am habar modelul său. Efectiv nu mai știu! Cam așa e și la chinezi cu mașinile. Mașina nu mai e un obiect de cult, s-a modificat optica socială. Culmea, optica socială s-a modificat și în Occident, doar că producătorii n-au habar încă de acest lucru. Și chiar dacă ar avea habar, n-ar putea - din punct de vedere tehnologic - să facă față noilor cerințe ale pieței.

Înainte de final vă voi spune că, tot derulând paginile de știri, mi-a apărut una în care Volksswagen prezenta noul său model de volan care urmează să intre în producția de serie în curând. Era ceva de o urâțenie rar întâlnită. Iar ăia îi făceau publicitate, considerându-l o chestie epocală. Serios? Cine naiba mai e interesat de cum arată volanul? Contează cum te simți în mașină. Consumatorul de azi nu mai e unul tehnicist decât în ceea ce privește tehnologia digitală. Vrea să fie uimit când se urcă în mașină, nu să citească un prospect în care inginerul german să-i explice ce deșteptăciune a făcut el inventând un buton care optimizează consumul de energie atunci când faci viraje. Aiurea, astfel de chestii plictisesc, iar consumatorul se așteaptă să fie incluse în produsul final implicit și fără zgomot. 

Sper că ați înțeles diferențele care impulsionează China și care-i fac pe refractarii occidentali să arate precum romanii care aveau speranța că barbarii cu care se confruntau erau ultimii. Și asta când valurile de invazie abia începeau să se manifeste. Așa e și cu mașinile și la fel e cu întreaga nouă economie!